Ezkerretik eskuinera, Javier Ros, Aitor Plaza, Xabier Iriarte, Alicia Kalms, Jokin Aginaga, Jesús Zurita eta Jesús M. Pintor ikertzaileak.
Nafarroako Unibertsitate Publikoko zenbait ikertzaile lankidetzan ari dira EUROCIVIS proiektuan; izan ere, hainbat garapen teknologikotan Europa arlora bideratutako aldiriko trenen plataforma baterako. Proiektua Ekonomia eta Lehiakortasuneko Ministerioaren INNPACTO programaren barruan dago, eta ikerketa-zentroek eta enpresek elkarrekin eramaten dute aurrera. Helburu nagusia da bagoi modularrak dituen aldiriko trenen plataforma berri bat garatzea, teknologia berri aurreratu, fidagarritasun handiko, seguru, malgu eta ingurumenean inpaktu txikia sortzen dutenetan oinarrituta.
CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A.) enpresa da proiektuaren buru, eta bertan parte hartzen dute, gainera, CAF de Investigación y Desarrollo eta Trainelec S.L. enpresek, Ikerlan S. Cooperativa kooperatibak eta Nafarroako Unibertsitate Publikoak. Proiektua 2011ko ekainean hasi zen eta 2014ko martxoan bukatzen da, eta guztira 4,4 milioi euroko aurrekontua eduki du. NUPek egin dituen ekintzei dagokienez, aurrekontuak 235.523 euro egiten du.
Zehazki, NUPen hainbat helburu zehatz landu dira: ekipoen fidagarritasuna handitzea eta akatsak sortzeko aukerak murriztea; trenen segurtasuna areagotzea; trenen pisua murriztea, konfigurazio jasangarriak lortzeko xedez; eta hainbat proiektutara egokitzeko gai diren konfigurazio mekanikoak edo estrukturalak edukitzea.
Proiektua bagoi modularrak dituzten trenen kontzeptuan oinarritua dagoenez gero, moduluen arteko loturen garrantzia funtsezkoa da. Ildo horretatik, lanetako bat izan da lotura horiek simulatzeko aukera ematen duten xehetasun handiko eredu matematikoak garatzea. "Eredu horiekin —azaldu du Javier Ros NUPeko Ingeniaritza Mekanikoko irakasle titularrak— jakin dezakegu zenbateko tentsioa dagoen torlojuaren alde bakoitzean, deformazioak, hautsiko den, etab. Ingeniaritzan, orokorrean, osagarri garrantzitsuena segurtasunaren diseinua da; hau da, ezerk ezin du huts egin. Gero, aldagai hori beste batzuekin tartekatu behar da: ekonomia, erosotasuna, zarata, kostu energetikoa eta materialena, etab.".
Trenaren portaera simulatu
Hainbat alderdiri buruzko ereduak egiteaz gainera, (torlojuen bidezko loturak, bibrazioen kontrola, motelgailuak, etab.) ikertzaileek eredu matematiko bat garatu dute, aukera ematen duena trenaren portaera monitorizatzeko. Horren helburua da erregistratzea zer gertatzen den trena martxan dabilen bitartean, esaterako, gurpil batek baldintza jakin batzuetan irrist egitea saihesteko, edo trena egonkorragoa izan dadin lortzeko. Monitorizatu daitezkeen faktoreen artean daude trenbidearen akatsak, gurpilen egoera, errailen arteko bereizketa zahartzeagatik, desgasteagatik edo lurrikarak bezalako hondamendi naturalengatik.
“Bada beste elementu interesgarri bat ere, mantentze prediktiboaren kontzeptua, alegia —dio Ros irakasleak—. Hau da, gauzak hondatzen joan daitezke, eta oso zaila da jakitea hori noiz gertatuko den; batzuetan hausten direnean edo istripu bat gertatu denean konturatzen gara. Horregatik, beti da hobe mantentze plan zehatzago bat egin ahal izatea, probabilitate handiz jakin ahal izateko noiz gertatuko den zerbait, eta aldez aurretik neurriak hartzeko".
Eredu matematikoa garatua dagoenean iritsi da unea alderatzeko eta egiazko ereduari jarraikiz ontzat emateko. Horretarako, ikertzaileek, datozen hilabeteotan lan egingo dute prototipo bat garatzeko portaera dinamikoaren ikuspegitik tren bateko bagoi baten antzeko sistema bat. "Mantentze prediktiboko metodologia batez ari garenean, zehatza izan dadin, eredua ahalik eta xehetasun handienekoa izan behar da, horrela errazagoa delako akatsak atzematea. Baina ereduak funtziona dezan, trena martxan dabilenean egin behar da, erabakiak denbora errealean hartu ahal izateko. Hau da, bibrazio bat nabaritu baduzu, ereduak beste kalkulu batzuk egin behar ditu, eta zerbait gertatu den edo ez deduzitu. Eta lortu dugu ereduak segundu baten milaren bat baino denbora gutxiago ematea prozesu horretan".
Metodologia honen aplikazioen artean, Javier Rosek dio gaur egun trenbideak arakatzen dabiltzan tren bereziak dauden bezala maiztasun jakin batez, "tren superinstrumentalizatu bat eduki beharrean, izan liteke tren bakoitzak, bere ibilbide zehatzean, bideko gabeziak atzemateko ahalmena edukitzea eta mantentze lanetakoei abisua ematea gabezia horiek konpon ditzaten".
Unibertsitateko lan taldea osatzen dute Jesús María Pintor Borobia, Javier Ros Ganuza, Jesús Zurita Gabasa, Isidro Zabalza Villava, Aitor Plaza, Alicia Kalms, Jokin Aginaga Garcia, Xabier Iriarte Goñi eta José Javier Gil Soto ikertzaileak. Gainera, proiektuan zehar 5 ingeniari kontratatu dira guztira.