China se ha consolidado como el principal actor global en la nueva movilidad eléctrica, con el 60 % de las ventas mundiales de vehículos propulsados con baterías, la producción más económica del mercado y el control mayoritario de las materias primas estratégicas. Estas fueron algunas de las claves expuestas por Juan Córdoba Iturriagagoitia, ingeniero industrial y exdirector ejecutivo de la firma de automoción ISRINGHAUSEN España y Portugal, en la conferencia “Tendencias actuales hacia la nueva movilidad”, organizada recientemente por la Cátedra de Ingeniería del Automóvil de la Universidad Pública de Navarra (UPNA).
Juan Córdoba, ingeniero industrial, ponente de la sesión organizada por la Cátedra de Ingeniería del Automóvil de la UPNA.
Durante la sesión, el ponente presentó un análisis sobre el escenario actual de la movilidad, caracterizado por la electrificación progresiva del parque móvil, la diversificación tecnológica y las transformaciones en la estructura industrial del sector, un ámbito que conoce en profundidad gracias a su amplia experiencia en la industria automovilística europea: desde la gestión de la cadena de suministro al desarrollo de negocio a nivel internacional.
Pedro Villanueva (profesor de la UPNA), Juan Córdoba (ponente), Txus Pintor (director de la Cátedra de Ingeniería del Automóvil) y Javier Belarra (coordinador del Clúster de la Automoción de Navarra).
Uno de los puntos principales de la charla, enmarcada en el título propio de Especialista Universitario en Ingeniería de los Procesos de Fabricación Avanzada en la Industria del Automóvil, fue la evolución del vehículo eléctrico. Córdoba, que cursa el doctorado en Ciencias y Tecnologías Industriales en la UPNA, destacó que China acaparó en 2024 el 60 % de las ventas mundiales de vehículos eléctricos, frente al 25 % registrado en Europa y el 10 % en Estados Unidos. En el mercado chino, uno de cada dos vehículos vendidos ya es eléctrico. Además, el 85 % de los autobuses eléctricos que circulan por América Latina procede de fabricantes chinos, mientras que, en Europa, han pasado de un 10 % a un 30 % de cuota de mercado. En el ámbito del transporte pesado, China concentra el 80 % de los camiones eléctricos en circulación, tal como expuso Juan Córdoba.
Juan Córdoba, durante su ponencia en la UPNA.
Dominio industrial chino
El ponente, que es investigador en el Instituto de Materiales Avanzados y Matemáticas (INAMAT2) de la UPNA, recalcó también el dominio industrial chino en términos de fabricación, costes y volumen. Nueve de las marcas de vehículos eléctricos más vendidas a nivel mundial tienen origen en China frente a las tres europeas, dos estadounidenses y una surcoreana. El país asiático es, además, el único en el que ya se comercializan modelos eléctricos por menos de 15.000 dólares (unos 12.800 euros), una diferencia que responde a “una estrategia estatal orientada al desarrollo de vehículos asequibles”, frente al enfoque más orientado al segmento SUV (de mayor margen para los fabricantes) adoptado en Europa y Norteamérica.
En este sentido, Córdoba remarcó el modelo empresarial de compañías chinas como BYD, que se fundó en 1995 con setenta trabajadores en plantilla y hoy cuenta con 600.000 personas empleadas (80.000 de ellas, en investigación y desarrollo) y 13.000 patentes, produce tanto baterías como vehículos y ya ha fabricado diez millones de unidades enchufables.
El conferenciante abordó, asimismo, la creciente presión sobre las cadenas de suministro de materiales críticos. Córdoba puso de manifiesto el liderazgo de China en la extracción y refinado de litio, grafito, níquel y tierras raras, materiales esenciales para la fabricación de baterías y motores eléctricos. Señaló que, incluso cuando estos recursos se extraen en otros continentes, su procesamiento sigue estando concentrado en plantas chinas. Esta dependencia plantea “riesgos geopolíticos” y ha motivado iniciativas en otros países para recuperar capacidades de refinado y fabricación intermedia, según indicó.
Las nuevas baterías
En relación con las baterías, el ponente describió el funcionamiento de las tecnologías actuales de ion litio, con especial atención a las dos principales variantes químicas utilizadas en el mercado: las baterías LFP (litio-hierro-fosfato), de menor coste y que pueden cargarse hasta el 100 % sin degradarse, predominantes en Asia; y las baterías NMC (níquel-manganeso-cobalto), de mayor densidad energética (cantidad de energía que pueden almacenar), de las que se recomienda no cargarlas por encima del 80 % para preservar su vida útil y más extendidas en Europa y América del Norte.
También abordó las baterías de estado sólido como una de las principales líneas de desarrollo futuro, por sus mejoras en densidad energética, estabilidad térmica (resistencia al sobrecalentamiento y, por tanto, capacidad de mantener el rendimiento sin degradarse) y menor riesgo de incendio. Córdoba mencionó otras alternativas en investigación, que buscan “mejorar sus prestaciones, aumentar su seguridad y reducir su coste”, como las baterías de ion sodio, litio-azufre, hierro-aire o de flujo, con aplicaciones específicas según el contexto de uso.
El desafío del reciclaje de baterías
El reciclaje de baterías fue otro de los temas tratados. Juan Córdoba afirmó que, en el escenario previsto de electrificación, será necesario gestionar millones de toneladas de baterías al final de su vida útil. Analizó el reciclaje pirometalúrgico como una de las opciones más avanzadas tecnológicamente. Esta técnica, basada en procesos térmicos, permite recuperar metales valiosos fundiendo los materiales en hornos industriales, a diferencia de los métodos hidrometalúrgicos, que utilizan soluciones químicas.
Otro bloque lo dedicó a los vehículos eléctricos con pila de combustible (FCEV, por sus siglas en inglés), que emplean hidrógeno como vector energético. Córdoba hizo hincapié en su autonomía, rapidez de repostaje y menor sensibilidad térmica, aunque persisten retos como el coste de producción, la vida útil de los catalizadores y la seguridad de los depósitos. Esta tecnología resulta especialmente adecuada para servicios de transporte con rutas estables, como el transporte urbano o la logística de última milla.
Combustibles sintéticos
La sesión concluyó con una exposición sobre los combustibles sintéticos, tanto de origen biológico como no biológico. Córdoba explicó el proceso de obtención de “e-fuels”, que emplean electricidad limpia para generar hidrógeno mediante electrólisis. Posteriormente, ese hidrógeno se combina con dióxido de carbono (CO₂) para sintetizar combustibles líquidos. Estos pueden emplearse en motores de combustión interna sin modificar la infraestructura de distribución existente. El ponente comentó su posible utilidad como solución de transición en determinados sectores del transporte donde la electrificación directa resulta más compleja.
La Cátedra de Ingeniería del Automóvil, organizadora de la sesión, es fruto del convenio de colaboración entre la UPNA y el Clúster de Automoción de Navarra (ACAN), que agrupa a las principales empresas del sector en la Comunidad Foral. Su objetivo es contribuir a la generación de conocimiento en las áreas relacionadas con la ingeniería del automóvil, su fabricación y sus retos tecnológicos futuros. El director de la cátedra es Txus Pintor Borobia, profesor del Departamento de Ingeniería e investigador del Instituto de Smart Cities (ISC) de la UPNA y director general de NAITEC, el centro tecnológico especializado en movilidad y mecatrónica de Navarra.